Partiamo da un elemento incontestabile: veicoli elettrici non emettono gas di scarico, mancando del tutto processi di combustione nei propri motori. Questo aspetto, di per sé, rappresenta già un vantaggio nei centri urbani, dove una massiccia diffusione di tali mezzi renderebbe ben più pulita e respirabile l’aria. Pensate, per esempio, a tutte le volte in cui chiudete il finestrino perché incolonnati dietro a un vecchio (e rumoroso) bus a gasolio: non preferireste, forse, che fosse elettrico?

Ecco perché chi non crede alla sostenibilità delle auto a batterie prende di mira le fonti energetiche, ritenendole poco pulite e magari prendendo come spunto l’elettricità prodotta con il carbone. I fatti, in realtà, smentiscono tale pregiudizio.

 

Per esempio, chi collega la propria vettura alle infrastrutture di ricarica pubbliche di Enel X Way in Italia sfrutta energia elettrica al 100% prodotta da fonti energetiche rinnovabili certificate. In ogni caso, la quota di FER nel mix energetico nazionale è destinata a crescere, tanto da aver già fatto registrare un buon 42,32% nel 2021, contro il 5,07% dell’energia ricavata da carbone e lo 0,88% di quella ottenuta da prodotti petroliferi (dati GSE). Del resto, si avvicinano sempre più le scadenze imposte dagli stringenti obiettivi europei: tra questi, il “Fit for 55” impone entro il 2030 di ridurre del 55% le emissioni di CO₂ prodotte in Europa rispetto al 1990.

 

Parliamo di una tappa epocale e necessaria, in vista del più ambizioso obiettivo Net Zero, ossia l’azzeramento delle emissioni di anidride carbonica tra riduzione delle stesse e interventi compensativi entro il 2050.

 

Il gruppo Enel, da parte sua, si è imposto di raggiungere la carbon neutrality già nel 2040, mentre nel 2027 abbandonerà del tutto il carbone come fonte energetica. Ecco perché l’energia elettrica, già oggi in gran parte “pulita”, è destinata a diventare sempre più “green”. Lo conferma anche uno studio dell’International Council on Clean Transportation (ICCT), secondo cui le emissioni nel ciclo di vita del veicolo elettrico di fascia medio-bassa sono addirittura inferiori del 66-69% rispetto alle odierne auto a benzina dello stesso segmento. Una differenza che, secondo lo stesso ICCT, arriverà al 74-77% nel 2030.

Affrontiamo ora il tema della produzione del veicolo. Quanto riportato sugli obiettivi europei vale anche per le industrie del Vecchio Continente: l’abbattimento (o la compensazione) delle emissioni coinvolge anche l’assemblaggio delle vetture. Audi, che dal 2026 presenterà solo veicoli elettrici, ha per esempio dichiarato di voler raggiungere la neutralità carbonica nei propri stabilimenti dal 2025, e altre case automobilistiche sono sulla stessa strada. Già oggi, uno studio della Yale School of Environment ha ravvisato emissioni di CO₂ decisamente inferiori nell’intera catena di approvvigionamento del veicolo elettrico, anche tenendo conto di estrazione e lavorazione delle materie prime, nonché della produzione di batterie.

Proprio le batterie rappresentano un tema molto dibattuto quando si parla di auto elettriche, soprattutto sotto il profilo del loro smaltimento a fine vita. In realtà, si prospetta sempre più una soluzione alternativa: quelle con una capacità residua del 75-80% possono essere ancora impiegate come sistemi di accumulo.

 

Le second life battery, in particolare, tornano utili a supporto di impianti fotovoltaici, in ambito domestico o in più ampi parchi solari. Il gruppo Enel, per esempio, ha già avviato da tempo il progetto Second Life di Endesa, che prevede l’utilizzo di 48 batterie usate di origine Nissan (e altre 30, nuove, per una comparazione) nella centrale di Melilla, garantendo per 15 minuti una fornitura elettrica d’emergenza alla cittadina spagnola in caso di disconnessione del sito dalla rete.

 

Inoltre, le second life battery saranno fondamentali per i sistemi di ricarica bidirezionale (vehicle-to-grid), grazie ai quali le vetture in sosta potranno restituire parte dell’energia alla rete di ricarica durante i picchi di domanda, garantendo un ritorno economico per l’automobilista.

 

Al di fuori delle ipotesi di riutilizzo della batteria, è comunque possibile effettuarne lo smaltimento. Le tecnologie attuali di riciclo consentono il recupero della quasi totalità dei materiali in esse contenuti, tanto che, in futuro, si ridurrà drasticamente l’utilizzo di materiali vergini per la produzione di accumulatori.

Superate le preoccupazioni ambientali di chi è incuriosito dalla mobilità elettrica, va ora affrontato il tema dell’autonomia. Già oggi diversi modelli di auto a batterie si avvicinano ai 500 km di percorrenza effettiva nell’uso reale, come testimoniato da Quattroruote, ma anche le elettriche con le batterie più piccole hanno autonomia adeguata agli spostamenti quotidiani, anche con una ricarica parziale: in fondo, quanti di voi fanno sempre e solo il pieno alla propria auto a benzina? Vale lo stesso per le BEV: una carica ridotta può essere più che sufficiente per gli spostamenti urbani, dove peraltro il recupero dell’energia in fase di decelerazione aiuta il veicolo a percorrere più strada.

 

E se avete in programma un lungo viaggio, niente paura: sulla rete autostradale sono sempre più diffuse le colonnine ultrafast, con potenze persino superiori a 150 kW, che fanno il pieno di elettricità nel tempo di una breve sosta nelle aree di servizio, magari quei pochi minuti necessari per sgranchirsi le gambe e consumare un panino. Del resto, la legge di Bilancio del 2021 prevede come obiettivo l’installazione di infrastrutture di ricarica di questo tipo in media ogni 50 km da parte delle concessionarie autostradali. Come vi abbiamo dimostrato con alcuni itinerari per le vostre vacanze, è già possibile girare per tutta l’Italia con una moderna auto elettrica, approfittando di brevi soste nelle aree di servizio presso la rete autostradale. Nel nostro Paese, peraltro, avete a disposizione oltre 30.000 punti di ricarica dove poter ripristinare l’autonomia della vostra e-car.

Non rimane che affrontare quello considerato da molti come il principale ostacolo alla diffusione delle auto elettriche: il prezzo. In effetti, i listini di tali veicoli sono più alti di quelli delle auto di pari categoria con motore tradizionale, ma non mancano incentivi nazionali e locali che riducono sensibilmente l’importo. Chi ordina un’auto elettrica, in realtà, sottoscrive in molti casi contratti di leasing o di noleggio a lungo termine, o ancora acquista la vettura aderendo a formule finanziarie con possibilità di restituzione del mezzo in alternativa al pagamento della maxirata finale (pari al valore residuo previsto al momento dell’ordine), magari per passare a una nuova BEV più aggiornata. In casi simili, il prezzo di listino diventa un valore virtuale e l’esborso meno oneroso, in attesa che gli importi diventino pari o inferiori a quelli dei veicoli tradizionali: secondo uno studio di BloombergNEF, ciò avverrà tra il 2025 e il 2027, grazie al crollo dei prezzi delle batterie.